Inne spojrzenie na plany miejscowe Bielan i Żoliborza

Hasło „zakochaj się w Warszawie” promowane przez Urząd Miasta, można zobaczyć wszędzie co najmniej od 4-5 lat albo i dłużej. Czy jest ono współmierne z równoważnym rozwojem miasta? Czy można zakochać się w Warszawie? Pewnie tak, choć ja jestem nią coraz bardziej rozczarowana, bo wydaje się, że wymknęła się spod kontroli włodarzom tego miasta.

Wybudowano setki nowych osiedli, dodatkowo Warszawa jest jednym z miast o największym natężeniu ruchu samochodowego w Polsce. W 2018 roku, na każdy tysiąc mieszkańców stolicy przypadało 859 zarejestrowanych pojazdów. Jesteśmy pod tym względem w czołówce europejskich miast. W międzyczasie powstały nowe-stare plany autostrad wytyczonych przez miasto.

Aby to zrozumieć, należy sięgnąć pamięcią do 2003 roku, kiedy to decyzją polityków, lobbowanych przez polskich bądź zagranicznych developerów, wyrzucono do kosza wszystkie miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego. Na podstawie art. 87 ust. 3 ustawy z 27 marca 2003 roku o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym, uchwalone przed 1 stycznia 1995 roku miejscowe plany, utraciły swoją moc w dniu 31 grudnia 2003 roku.  W rezultacie, o zabudowie danego terenu powinno decydować prawo własności, czasami sąsiad lub przychylność urzędników. Unieważniono wielopokoleniowy dorobek planistyczny sięgający lat 30. XX wieku. Konsekwencją tej decyzji stał się brak możliwości ochrony istniejących terenów mieszkalnych, terenów wcześniej zarezerwowanych pod komunikację zbiorową, edukację, sport, trasy szybkiego ruchu, zieleń czy tereny przeznaczone pod odpady, które uwierają dzielnicę Bielany i  jej mieszkańców. Po prostu przestano planować.

Obowiązek tworzenia nowych planów przestrzennych nadal był wymagany, ale urzędy zatwierdzały je tylko w obszarach, które miały już istniejącą zwartą zabudowę lub były pod ochroną konserwatora. Na tego typu terenach, jak Żoliborz czy obszar Starych Bielan, niewiele można już wybudować. W tych rejonach plany są zatwierdzone.

Mechanizmy korupcjogenne

Tereny niezabudowane zwartą zabudową lub częściowo zabudowane, uwolniono od „rygorystycznych” planów. W ten sposób deweloperzy otrzymali zielone światło do inwestowania tam, gdzie wydaje im się to atrakcyjne. Pozwolenia na budowę były zatwierdzane na podstawie wydawanych przez urzędy warunków zabudowy. Warunkiem uzyskania takich pozwoleń było udowodnienie  posiadania na własność terenu oraz dostęp do ulicy. Inwestycje były coraz większe. To idealna sytuacja do powstawania mechanizmów korupcjogennych w relacjach urzędników z deweloperami. W związku z aresztowaniem burmistrza dzielnicy Włochy, temat wydaje się być jak najbardziej aktualny. Czy jest to jedyny taki przypadek?

Rozwój Warszawy bez planów przestrzennych to totalny przerost ambicji urzędników i deweloperów. W ciągu szesnastu lat w mieście zapanował chaos – nie tylko komunikacyjny, ale i przestrzenny. Niezabudowane działki znikają w szybkim tempie na rzecz gigantycznych domów i osiedli mieszkaniowych. Nikt w urzędach nie zastanawiał się, jaki efekt będzie miało wybudowanie tysięcy nowych lokali mieszkalnych z pojemnymi parkingami podziemnymi. Plany przestrzenne powinny monitorować i uwzględniać wszystkie nowe inwestycje. Reagować na wszelki przypływ nowych pojazdów, ponieważ każda inwestycja wpływa na istniejącą infrastrukturę drogową i ruch samochodowy. Osiedla budowane w Centrum Warszawy, w poprzemysłowej części Żoliborza czy na Bielanach przy ulicach Conrada, Wólczyńskiej, Sokratesa i na Słodowcu, mają tylko jeden bezpośredni wyjazd na najbliższą ulicę. Od szesnastu lat nie buduje się i nie planuje się w Warszawie nowych ulic. Samochodów przybywa, a urzędnicy uważają, że to nie ich problem. Nagle na osiedlową drogę wyjeżdża 200, 300, a nawet 500 pojazdów więcej.

Potrzebne są nowe rozwiązania i nowe ulice – nie autostrady. Szerokie jezdnie nie są rozwiązaniem na odkorkowanie miasta. Zrównoważony rozwój oznacza budowę nie tylko nowych osiedli, ale i otaczającej infrastruktury w postaci bezpiecznych ulic, ścieżek rowerowych, parków, placówek edukacyjnych, lokali handlowych i usługowych, a także przychodni. To powinny zawierać  plany miejscowe.

Czy kuszenie czystym powietrzem z Kampinosu, nie jest tanim chwytem marketingowym?

Planowanie przestrzenne jest bardzo ważnym czynnikiem w rozbudowie i rozwoju miasta. Plany miejscowe powinny narzucać nowym inwestycjom nie tylko wysokość zabudowań, ale także tworzenie przejezdnych uliczek osiedlowych zamiast ogrodzeń i dojazdu na parking podziemny.

Rozbudowa Chomiczówki – powstały nowe wieżowce przy ulicy Conrada, Wólczyńskiej, nowe budynki przy Sokratesa, Nocznickiego, znane są już plany na osiedla przy Rokokowej, Radiowo także pęcznieje od nowych osiedli. A tuż obok dzielnica Bielany szykuje dwie krzyżujące się arterie drogowe. Autostrada S7, to tranzytowa arteria północ – południe. Druga inwestycja to trasa z mostu Marii Curie-Skłodowskiej na Bemowo. Obie drogi to trzypasmowe autostrady. Taki szlak komunikacyjny jest potrzebny, ale nie w takich rozmiarach. Teren obok nowych domów pokryty będzie zjazdami z dróg szybkiego ruchu. Czy to jest zrównoważony rozwój miasta? Czy kuszenie czystym powietrzem z Kampinosu nie jest tanim chwytem marketingowym? To „prawie czyste” powietrze będzie zanieczyszczone nie tylko spalinami, ale i rozprzestrzeniającym się odorem z pobliskiego zakładu przetwarzania odpadów, który obecnie odbiera śmieci z Bielan i Żoliborza. Swoją drogą, przedsiębiorca stara się obecnie o jego rozbudowę. Także napowietrzanie dzielnicy Bielany czystym powietrzem z Kampinosu, w przyszłości będzie farsą.  

„Widziały gały, co brały”

Inny przykład zaniedbania planistycznego na Bielanach, to tereny Radiowa, Wólki Węglowej, Placówki czy nawet obrzeża Chomiczówki z nowymi wieżowcami, gdzie kończy się gęsta zabudowa. Za nimi jest miejsce na trasę z mostu Marii Curie - Skłodowskiej. Tuż obok, przed wsią Radiowo, planowana jest autostrada. Samo Radiowo od lat należy do Warszawy. Powstało tu wiele nowych osiedli, a założenia dotyczące szlaków komunikacyjnych ograniczają się do jednej drogi – ulicy Arkuszowej łączącej miasto z Mościskami, Babicami, Izabelinem a nawet Ożarowem. Korki na Arkuszowej są prawie cały dzień. Nie ma poprzecznych ulic, które mogłyby udrożnić jezdnię. Aktualnie, dzielnica nie planuje inwestowania w Radiowo czy Wólkę Węglową mimo, że mogłyby stanowić przedmieście Warszawy. Po co przyłączono te dwie wsie do Warszawy? Można stworzyć piękny plan urbanistyczny dla tego rejonu. Domyślam się, że celem przyłączenia tych rejonów do Miasta było ubezwłasnowolnienie mieszkańców i wykorzystanie wolnych terenów dla firm przetwarzających odpady, budowę tras szybkiego ruchu albo gazociągu. Realizacja tych inwestycji odetnie miasto od Kampinosu. A co z mieszkańcami zdewastowanych terenów? Szczęśliwi mieszkańcy innych terenów na Facebooku napiszą: „widziały gały, co brały”.

Wybudowanie trasy S7 będzie największą pomyłką dla miasta. Podzieli miasto i zniszczy dwie dzielnice: Bemowo i Bielany. Naniesiona na plan przestrzenny w latach 50. XX wieku, zupełnie nie odpowiada obecnym realiom. Miasto wchłonęło trasę i zabudowało osiedlami mieszkaniowymi. Tam jest miejsce tylko na dwie nowe ulice z dwoma pasami, łączące Bemowo z Bielanami i Łomiankami.

W Warszawie potrzebna jest obwodnica taka, jak M25, którą Anglicy wybudowali daleko od obrzeży miast, miasteczek i granic Londynu. Projektowana w latach 60. i ukończona w 90. XX wieku, stale modyfikowana i poszerzana, od lat spełnia swoje zadanie. Do Londynu można wjechać tylko czterema autostradami, które sięgają jedynie obwodnicy wewnętrznej. Pozostałe drogi to wąskie jezdnie. Obwodnica wewnętrzna North i South Circular Roads, czy Inner Ring Road, to ulice miejscami nawet jednopasmowe, ale połączone w taki sposób, że jadąc przed siebie, można wrócić w to samo miejsce.

Teren Londynu zaznaczony na niebiesko, M25 wokół Wielkiego Londynu, wewnętrzna obwodnica, która jest tylko ulicą i jedynie 4 autostrady, które dochodzą do wewnętrznej obwodnicy. Dalej to tylko ulice.

Autostrady to hałas, kurz, zanieczyszczenia pyłowe i niszczenie środowiska. Nieruchomości położone w pobliżu tras mają obniżoną wartość, co prowadzi do wypłaty odszkodowań, zajmowana jest ogromna powierzchnia terenu na zjazdy i infrastrukturę. Anglikom nie opłaca się budowanie autostrad . Na Wyspach Brytyjskich inwestuje się w transport kolejowy i metro.  

Dopóki polskie urzędy i instytucje zajmujące się studium przestrzennym miasta nie wezmą przykładu z innych krajów, które mają rozwinięty transport publiczny, to sytuacja drogowa w Polsce się nie poprawi.

autor: Jolanta Całka, architekt ARB (UK), IARP