W tym artykule przeczytasz o:
- Moście przy Cytadeli
- zniszczeniu i odbudowie mostu kolejowego
- historii budowy Mostu Gdańskiego
Po zbudowaniu w latach 1859-1864 mostu Kierbedzia, który był pierwszym mostem na Wiśle o stalowej konstrukcji, rosyjskie władze miasta zaczęły rozważać budowę kolejnego mostu, tym razem kolejowego. O decyzji carskiej administracji zadecydował brak bezpośredniej przeprawy kolejowej przez Wisłę. Bo choć most Kierbedzia w pierwszych projektach miał umożliwić poprowadzenie przezeń linii kolejowej, w ostatecznym wariancie z takiego rozwiązania zrezygnowano. Po licznych przymiarkach nowy most władze zdecydowały się zbudować na północ od miasta, na ówczesnych peryferiach w pobliżu Cytadeli. Projekt sporządził znany architekt Tadeusz Chrzanowski. Opracował wzniesienie dwupoziomowej konstrukcji. Górnym poziomem miał odbywać się ruch kolejowy, a dolnym – kołowy i pieszy. Budową zajęła się firmą Lilpop, Rau i Loewenstein.
Most przy Cytadeli
Prace ruszyły w kwietniu 1873 roku i zakończyły się w listopadzie 1875 roku. Dość oryginalnie rozwiązany został układ torów. Bieg szyn na górnym poziomie zaprojektowany został w taki sposób, aby mogły z nich korzystać stosowane w Rosji pociągi kolei szerokotorowej (1524 mm) oraz normalnotorowe (1435 mm). Wadą tego rozwiązania był jednak fakt, że mostem mógł przejeżdżać tylko jeden pociąg jednocześnie. Początkowo dolny - drogowy poziom - był mało wykorzystywany, bo władze dopuściły tu wyłącznie ruch pojazdów wojskowych. Z czasem administracja carska zezwoliła także na ruch cywilny, nie był on jednak zbyt duży ze względu na położenie przeprawy z dala od centrów mieszkalnych. O wiele większe znaczenie miał most kolejowy, który znacząco usprawnił transport towarów i ruch pociągów osobowych. Przeprawa była nazywana po prostu Drugim Mostem (pierwszy to most Kierbedzia). Później przyjęła się jako obowiązująca i powszechnie używana nazwa most przy Cytadeli lub most Kolejowy.
Z czasem, gdy Żoliborz coraz bardziej się rozbudowywał, a i zabudowa prawobrzeżnej Warszawy zagęszczała się stopniowo, ruch na moście znacząco wzrósł. W pierwszych latach XX wieku osiągnął tak duży poziom, że w latach 1905-1908 zbudowano w pobliżu, w odległości zaledwie 32 metrów kolejny most, wyłącznie kolejowy. Wynikało to także po części z faktu ograniczonej przepustowości mostu przy Cytadeli. Nowy most zaprojektowany przez rosyjskiego architekta Nikołaja Bielebuskiego miał dwa tory kolejowe. Co ciekawe, oba mosty były traktowane przez Warszawiaków ze względu na swą bliskość jako jeden kompleks. Z czasem most przy Cytadeli został przebudowany i stał się wyłącznie mostem drogowym.
Podczas I wojny światowej, 5 sierpnia 1915 roku wycofujące się wojska rosyjskie wysadziły oba mosty. Most przy cytadeli stracił dwa środkowe przęsła, a most kolejowy cztery. W 1916 roku most drogowy odbudowali Niemcy. Most kolejowy odbudowano natomiast pod koniec wojny, w 1918 roku. Oba wyremontowane i nieco przebudowane w 1920 roku mosty były wykorzystywane aż do końcowych dni okupacji niemieckiej. 13 września 1944 roku zostały ponownie wysadzone, tym razem przez wycofujących się pod naporem Armii Czerwonej Niemców.
Tu rośnie most, tam rośnie most...
Z racji znaczenia militarnego i logistycznego, właściwie natychmiast po wkroczeniu do Warszawy Rosjanie zaczęli budować w rejonie zniszczonego Mostu przy Cytadeli swoją przeprawę przeznaczoną dla wojska. Od 18 stycznia do 8 lutego 1945 roku zbudowali w pobliżu wysadzonych mostów, pontonowy most kolejowy. Wykorzystywano go do marca 1946 roku. Potem przestał być używany, a 20 marca 1947 roku został zniszczony przez krę. W międzyczasie zaczęła się odbudowa mostu kolejowego. Już w marcu 1946 roku przywrócony został na nim ruch pociągów. Pierwszy pociąg przejechał 19 marca, a tym samym most ten stał się pierwszym odbudowanym mostem na Wiśle w stolicy.
Z racji ogromnej skali zniszczeń, nie podjęto nawet próby odbudowy mostu drogowego. Zamiast tego w połowie lat 50. zapadła decyzja o budowie na filarach mostu przy Cytadeli nowego mostu według projektu Janusza Ratyńskiego. Budowa rozpoczęła się w 1957 roku, a zakończyła w lipcu 1959 roku. Nowy most był elementem Trasy Mostowej im. Stefana Starzyńskiego. W jego konstrukcji zasadniczo przyjęte zostały podobne rozwiązania, które zastosowano dla istniejącego w tym miejscu wcześniej dwupoziomowego Mostu przy Cytadeli. Dla nowo wzniesionej przeprawy proponowano wiele nazw m.in. most Pokoju, most Piętnastolecia, most Wolności, most Traugutta, most Bohaterów Warszawy. Rozważano także powrót do starej nazwy - most pod Cytadelą. Ostatecznie władze stolicy zdecydowały się na nazwę most Gdański, z racji kierunku, w którym prowadził wylot wiodącej zeń trasy. Nazwę tę nowy most otrzymał w dniu otwarcia całej Trasy Mostowej, 21 lipca 1959, czyli dzień przed obchodzonym z pompą w PRL świętem 22 lipca. Z ukończeniem mostu na święto budowniczowie jednak nie zdążyli i dopiero 31 lipca oddany został do użytku zbudowany na południe od części kolejowej most drogowo-tramwajowy. W początkowych latach na terenie mostu znajdowały się kioski handlowe, które w trakcie późniejszego remontu zostały całkowicie zamurowane. Budowa mostu Gdańskiego pochłonęła astronomiczną wówczas 25 mln złotych.
.jpg)
Most Gdański dzisiaj
Cały most składa się z: dwupoziomowego wiaduktu dojazdowego nad ul. Wybrzeże Helskie o długości 44,76 m, dwupoziomowego mostu głównego o długości 406,53 m, dwupoziomowego wiaduktu nad ul. Wybrzeże Gdańskie o długości 85,17 m. Konstrukcja nośna mostu to sześcioprzęsłowa stalowa kratownica. Wiadukty dojazdowe to ramownice wykonane w technologii sprężonej. Zostały zaprojektowane przez Stefana Piwońskiego i Witolda Witkowskiego. Na dolnym poziomie znajdują się tory tramwajowe ułożone na mostownicach dębowych, chodniki oraz ścieżka rowerowa (po stronie południowej), a na górnym poziomie – czteropasmowa jezdnia oraz chodniki.
Most Gdański dzisiaj zasadniczo nie zmienił się konstrukcyjnie od czasu, gdy został oddany do użytku. W latach 1997-1998 przeszedł wprawdzie gruntowny remont, został przemalowany na zielono i dodatkowo oświetlony kolorowym podświetleniem, ale zachował swój dawny wygląd i charakter. W części kolejowej znajdują się, tak jak w 1959 roku dwa tory kolejowe (łączące stacje Warszawa Gdańska i Warszawa Zoo) oraz inne instalacje jak magistrala ciepłownicza. Most ten służy głównie ruchowi towarowemu i lokalnemu ruchowi osobowemu. Część drogowo-tramwajowa jest częścią tak zwanej obwodnicy śródmiejskiej, choć spełnia jedynie role lokalną. Jest to spowodowane brakiem rozbudowanych węzłów po obu stronach mostu, dodatkowo po praskiej stronie wiedzie do dużego ronda Starzyńskiego, co nie jest rozwiązaniem, które sprzyjałoby tranzytowi. Wprawdzie w latach 2005–2007 przeprowadzona została gruntowna przebudowę ronda Starzyńskiego łącznie z budową prowadzących doń estakad i choć usprawniło to płynność ruchu na obwodnicy śródmiejskiej, to jednak nie wpłynęło znacząco na zwiększenie wykorzystania Mostu Gdańskiego. Możliwe, że gdy zrealizowane zostaną rozważane od lat inwestycje na prawej stronie Wisły zakładające budowę węzła komunikacyjnego, w przyszłości ruch przez most znacząco się zwiększy. Most Gdański nie tylko łączy dwa brzegi Wisły - Żoliborz z Pragą, ale także łączy historię z nowoczesnością, będąc świadkiem wielu ważnych wydarzeń w historii Warszawy.
Napisz komentarz
Komentarze