Hasło „zakochaj się w Warszawie”
promowane przez Urząd Miasta, można zobaczyć wszędzie co najmniej od 4-5 lat
albo i dłużej. Czy jest ono współmierne z równoważnym rozwojem miasta? Czy
można zakochać się w Warszawie? Pewnie tak, choć ja jestem nią coraz bardziej
rozczarowana, bo wydaje się, że wymknęła się spod kontroli włodarzom tego
miasta.
Wybudowano setki nowych osiedli, dodatkowo
Warszawa jest jednym z miast o największym natężeniu ruchu samochodowego w
Polsce. W 2018 roku, na każdy tysiąc mieszkańców stolicy przypadało 859
zarejestrowanych pojazdów. Jesteśmy pod tym względem w czołówce europejskich
miast. W międzyczasie powstały nowe-stare plany autostrad wytyczonych przez
miasto.
Ten artykuł czytasz w ramach bezpłatnego dostępu do wybranych treści. Jeśli chcesz zyskać dostęp do wszystkich artykułów, wykup prenumeratę.
Aby to zrozumieć, należy sięgnąć pamięcią do 2003 roku, kiedy to decyzją polityków, lobbowanych przez polskich bądź zagranicznych developerów, wyrzucono do kosza wszystkie miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego. Na podstawie art. 87 ust. 3 ustawy z 27 marca 2003 roku o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym, uchwalone przed 1 stycznia 1995 roku miejscowe plany, utraciły swoją moc w dniu 31 grudnia 2003 roku. W rezultacie, o zabudowie danego terenu powinno decydować prawo własności, czasami sąsiad lub przychylność urzędników. Unieważniono wielopokoleniowy dorobek planistyczny sięgający lat 30. XX wieku. Konsekwencją tej decyzji stał się brak możliwości ochrony istniejących terenów mieszkalnych, terenów wcześniej zarezerwowanych pod komunikację zbiorową, edukację, sport, trasy szybkiego ruchu, zieleń czy tereny przeznaczone pod odpady, które uwierają dzielnicę Bielany i jej mieszkańców. Po prostu przestano planować.
-
Plan miejscowy z 1982 roku
-
Plan miejscowy z 1992
Obowiązek tworzenia nowych planów
przestrzennych nadal był wymagany, ale urzędy zatwierdzały je tylko w
obszarach, które miały już istniejącą zwartą zabudowę lub były pod ochroną
konserwatora. Na tego typu terenach, jak Żoliborz czy obszar Starych Bielan, niewiele
można już wybudować. W tych rejonach plany są zatwierdzone.
Mechanizmy korupcjogenne
Tereny niezabudowane zwartą zabudową lub
częściowo zabudowane, uwolniono od „rygorystycznych” planów. W ten sposób
deweloperzy otrzymali zielone światło do inwestowania tam, gdzie wydaje im się
to atrakcyjne. Pozwolenia na budowę były zatwierdzane na podstawie wydawanych
przez urzędy warunków zabudowy. Warunkiem uzyskania takich pozwoleń było
udowodnienie posiadania na własność terenu
oraz dostęp do ulicy. Inwestycje były coraz większe. To idealna sytuacja do
powstawania mechanizmów korupcjogennych w relacjach urzędników z deweloperami.
W związku z aresztowaniem burmistrza dzielnicy Włochy, temat wydaje się być jak
najbardziej aktualny. Czy jest to jedyny taki przypadek?
Rozwój Warszawy bez planów przestrzennych
to totalny przerost ambicji urzędników i deweloperów. W ciągu szesnastu lat w
mieście zapanował chaos – nie tylko komunikacyjny, ale i przestrzenny. Niezabudowane
działki znikają w szybkim tempie na rzecz gigantycznych domów i osiedli mieszkaniowych.
Nikt w urzędach nie zastanawiał się, jaki efekt będzie miało wybudowanie tysięcy
nowych lokali mieszkalnych z pojemnymi parkingami podziemnymi. Plany
przestrzenne powinny monitorować i uwzględniać wszystkie nowe inwestycje. Reagować
na wszelki przypływ nowych pojazdów, ponieważ każda inwestycja wpływa na
istniejącą infrastrukturę drogową i ruch samochodowy. Osiedla budowane w
Centrum Warszawy, w poprzemysłowej części Żoliborza czy na Bielanach przy
ulicach Conrada, Wólczyńskiej, Sokratesa i na Słodowcu, mają tylko jeden bezpośredni
wyjazd na najbliższą ulicę. Od szesnastu lat nie buduje się i nie planuje się w
Warszawie nowych ulic. Samochodów przybywa, a urzędnicy uważają, że to nie ich
problem. Nagle na osiedlową drogę wyjeżdża 200, 300, a nawet 500 pojazdów
więcej.
Potrzebne są nowe rozwiązania i nowe ulice
– nie autostrady. Szerokie jezdnie nie są rozwiązaniem na odkorkowanie miasta. Zrównoważony
rozwój oznacza budowę nie tylko nowych osiedli, ale i otaczającej
infrastruktury w postaci bezpiecznych ulic, ścieżek rowerowych, parków,
placówek edukacyjnych, lokali handlowych i usługowych, a także przychodni. To powinny
zawierać plany miejscowe.
[betterpay amount=”5″ button=”https://gazetazoliborza.pl/wp-content/uploads/2019/11/zoliborz-wesprzyj-5-2.jpg” description=”Wsparcie” validity=”0″ validity_unit=”d” ids=””][/betterpay]
Czy kuszenie czystym powietrzem z Kampinosu, nie jest tanim chwytem marketingowym?
Planowanie przestrzenne jest bardzo ważnym
czynnikiem w rozbudowie i rozwoju miasta. Plany miejscowe powinny narzucać
nowym inwestycjom nie tylko wysokość zabudowań, ale także tworzenie
przejezdnych uliczek osiedlowych zamiast ogrodzeń i dojazdu na parking
podziemny.
Rozbudowa Chomiczówki – powstały nowe wieżowce przy ulicy Conrada, Wólczyńskiej, nowe budynki przy Sokratesa, Nocznickiego, znane są już plany na osiedla przy Rokokowej, Radiowo także pęcznieje od nowych osiedli. A tuż obok dzielnica Bielany szykuje dwie krzyżujące się arterie drogowe. Autostrada S7, to tranzytowa arteria północ – południe. Druga inwestycja to trasa z mostu Marii Curie-Skłodowskiej na Bemowo. Obie drogi to trzypasmowe autostrady. Taki szlak komunikacyjny jest potrzebny, ale nie w takich rozmiarach. Teren obok nowych domów pokryty będzie zjazdami z dróg szybkiego ruchu. Czy to jest zrównoważony rozwój miasta? Czy kuszenie czystym powietrzem z Kampinosu nie jest tanim chwytem marketingowym? To „prawie czyste” powietrze będzie zanieczyszczone nie tylko spalinami, ale i rozprzestrzeniającym się odorem z pobliskiego zakładu przetwarzania odpadów, który obecnie odbiera śmieci z Bielan i Żoliborza. Swoją drogą, przedsiębiorca stara się obecnie o jego rozbudowę. Także napowietrzanie dzielnicy Bielany czystym powietrzem z Kampinosu, w przyszłości będzie farsą.
„Widziały gały, co brały”
Inny przykład zaniedbania planistycznego
na Bielanach, to tereny Radiowa, Wólki Węglowej, Placówki czy nawet obrzeża
Chomiczówki z nowymi wieżowcami, gdzie kończy się gęsta zabudowa. Za nimi jest
miejsce na trasę z mostu Marii Curie – Skłodowskiej. Tuż obok, przed wsią
Radiowo, planowana jest autostrada. Samo Radiowo od lat należy do Warszawy. Powstało
tu wiele nowych osiedli, a założenia dotyczące szlaków komunikacyjnych ograniczają
się do jednej drogi – ulicy Arkuszowej łączącej miasto z Mościskami, Babicami,
Izabelinem a nawet Ożarowem. Korki na Arkuszowej są prawie cały dzień. Nie ma
poprzecznych ulic, które mogłyby udrożnić jezdnię. Aktualnie, dzielnica nie planuje
inwestowania w Radiowo czy Wólkę Węglową mimo, że mogłyby stanowić przedmieście
Warszawy. Po co przyłączono te dwie wsie do Warszawy? Można
stworzyć piękny plan urbanistyczny dla tego rejonu. Domyślam się, że celem
przyłączenia tych rejonów do Miasta było ubezwłasnowolnienie mieszkańców i
wykorzystanie wolnych terenów dla firm przetwarzających odpady, budowę tras
szybkiego ruchu albo gazociągu. Realizacja tych inwestycji odetnie miasto od
Kampinosu. A co z mieszkańcami zdewastowanych terenów? Szczęśliwi mieszkańcy innych
terenów na Facebooku napiszą: „widziały gały, co brały”.
Wybudowanie trasy S7 będzie największą
pomyłką dla miasta. Podzieli miasto i zniszczy dwie dzielnice: Bemowo i Bielany.
Naniesiona na plan przestrzenny w latach 50. XX wieku, zupełnie nie odpowiada
obecnym realiom. Miasto wchłonęło trasę i zabudowało osiedlami mieszkaniowymi.
Tam jest miejsce tylko na dwie nowe ulice z dwoma pasami, łączące Bemowo z
Bielanami i Łomiankami.
W Warszawie potrzebna jest obwodnica taka, jak M25, którą Anglicy wybudowali daleko od obrzeży miast, miasteczek i granic Londynu. Projektowana w latach 60. i ukończona w 90. XX wieku, stale modyfikowana i poszerzana, od lat spełnia swoje zadanie. Do Londynu można wjechać tylko czterema autostradami, które sięgają jedynie obwodnicy wewnętrznej. Pozostałe drogi to wąskie jezdnie. Obwodnica wewnętrzna North i South Circular Roads, czy Inner Ring Road, to ulice miejscami nawet jednopasmowe, ale połączone w taki sposób, że jadąc przed siebie, można wrócić w to samo miejsce.
Teren Londynu zaznaczony na niebiesko, M25 wokół Wielkiego Londynu, wewnętrzna obwodnica, która jest tylko ulicą i jedynie 4 autostrady, które dochodzą do wewnętrznej obwodnicy. Dalej to tylko ulice.
Autostrady to hałas, kurz, zanieczyszczenia pyłowe i niszczenie
środowiska. Nieruchomości położone w pobliżu tras mają obniżoną wartość, co prowadzi
do wypłaty odszkodowań, zajmowana jest ogromna powierzchnia terenu na zjazdy i
infrastrukturę. Anglikom nie opłaca się budowanie autostrad . Na Wyspach
Brytyjskich inwestuje się w transport kolejowy i metro.
Dopóki polskie urzędy i instytucje zajmujące się studium przestrzennym miasta nie wezmą przykładu z innych krajów, które mają rozwinięty transport publiczny, to sytuacja drogowa w Polsce się nie poprawi.
autor: Jolanta Całka, architekt ARB (UK), IARP
